The dark side of the Formula 1

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"...I've always been mad, I know I've been mad, like the most of us are...
...very hard to explain why are mad, even if you're not mad..."

- La crisi colpisce anche la Formula 1 -
(gennaio 2009)

E' inutile sorprendersi del ritiro della Honda: chi la segue da diversi anni sa che la Formula 1 ha firmato la sua condanna a morte qualche anno fa, con una politica assurda e un regolamento tecnico agghicciante che ha man mano trasformato la serie in una specie di monomarca mascherato da massima espressione della tecnologia abbinata all'automobilismo. Ci voleva la crisi economica mondiale per svegliare tutti dal torpore generale in cui si credeva che la Formula 1 fosse ormai un meccanismo indistruttibile grazie all'arrivo dei grandi marchi dell'automobile. Non molti, però, si sono accorti dell'aumento esponenziale - e per certi versi paradossale - dei costi di una Formula in cui le vetture sono quasi tutte uguali, differenziandosi tra loro solo per pochi e piccoli dettagli, debitamente ripresi dai giornali del settore. Ma sono dettagli che costano perché sono gli unici punti su cui un team può lavorare per poter migliorare le prestazioni delle proprie macchine, ovvero: grosse fette di budget destinate ad incrementi prestazionali minimi. Un controsenso che non poteva durare in eterno e chi seguiva con spirito critico le proposte della FIA per la riduzione dei costi fatte negli ultimi anni si sarà reso conto che altro non erano che palliativi. Si discuteva su come tagliare 5 milioni di euro di spese annue, e intanto...

Tutti i team hanno investito milioni per sostiuire i vecchi motorhome con delle vere e proprie cattedrali di alluminio e plexiglass da montare smontare e rimontare nei paddock degli autodromi di tutto il mondo per impressionare sponsors, potenziali sponsors, ospiti, appassionati.

Ogni team ha un organico compreso fra le 700 e le 1000 persone; per mettere in pista due vetture sembra decisamente eccessivo.

Il calendario mondiale prevede via via meno Gran Premi in Europa e sempre più gare in Asia, in luoghi in cui la Formula 1 non è conosciuta, in luoghi lontani dalle sedi dei team che si devono sobbarcare ulteriori costi sui trasferimenti.

Il regolamento tecnico invece prevede altre assurdità fra cui...

Freni
In carbonio, i tempi e i costi di produzione sono elevatissimi. Il loro impiego è limitato all'uso in pista solo su auto ad altissime prestazioni. Il loro utilizzo su vetture di serie è impossibile.

Motore
Le regole restrittive di questi ultimi anni riguardano misure, tipologia e peso con l'obiettivo di abbassare i costi. Oltre ad una costosa ricerca metallurgica e ad un nutrito pacchetto elettronico per la sua gestione, non si è vista alcuna idea interessante. Il concetto di base degli attuali motori utlizzati nella classe regina dell'automobilismo è la stessa di 30-40-50 anni fa. Sono aumentati regime di rotazione, potenza, coppia, affidabilità; è diminuito il peso, ma niente o quasi dei costosissimi sviluppi fatti in questi anni è andato a beneficiare nella produzione di serie, che nel frattempo ha spostato il proprio target di vendita in maniera decisa nel settore diesel. Mentre nel mondo si parla di crisi del petrolio, di fine del petrolio, di inquinamento, di immissione nel mercato di energie rinnovabili e pulite, il motore di una Formula 1 continua a percorrere mediamente 1,5 km con un litro di benzina. In tutti questi anni la FIA non ha proposto ai costruttori di evitare di buttare milioni di euro nello sviluppo dell'incremento prestazionale di un paio di CV, destinandoli invece alla ricerca di una riduzione dei consumi o di combustibili alternativi e non inquinanti come l'idrogeno; magari incentivando tale processo con bozze di futuri regolamenti tecnici e scadenze più o meno precise. Ha invece preferito congelare una tecnologia ormai obsoleta.

Aerodinamica
Praticamente inutile nella produzione di serie, ha assorbito e assorbe una notevole quantità di risorse ed energie. I continui e annuali ritorcchi al regolamento da parte della FIA che puntualmente prevedono restrizioni in varie zone della vettura, non ha fatto altro che costringere i tecnici a studiare e sviluppare soluzioni per ritrovare la percentuale di prestazione persa. La ricerca di zone grigie nel regolamento tecnico, l'impegno nell'individuare zone della macchina su cui montare ale e alettine per migliorare il flusso dell'aria è diventata incontrollabile. I team hanno investito in gallerie del vento sempre più tecnologiche per poter ottenere dalle simulazioni risultati sempre più attendibili e precisi. Tali impianti restano in funzione 24 ore al giorno (3 turni continui al giorno di tecnici) per poter poi passare in fase produttiva un piccolo particolare in carbonio che potrebbe far guadagnare alla macchina un pugno di millesimi al giro. Uno sforzo immenso per un miglioramento così piccolo. E' curioso come la FIA, invece di continuare a straparlare di riduzione dell'efficienza aerodinamica non abbia mai preso in considerazione la possibilità di regolamentare l'uso delle gallerie del vento nell'ottica di un concreto risparmio.

Un simile e incessante spreco di capitali non poteva durare a lungo e la crisi finanziaria mondiale non ha fatto altro che dare il colpo di grazia alla serie; o, a seconda dei punti di vista, ha solo scoperchiato la fogna.

Tuttavia il ritiro della Honda (ma anche di Subaru e Suzuki nei rally e di Kawasaki nella MotoGP) non va visto sotto la semplice ottica della mancanza di budget in conseguenza alla costante mancanza di risultati. Il fatto è che la Formula 1 continua ad essere vista come una serie in cui chi partecipa lo fa per passione prima che per interesse. Dall'arrivo in flotta dei grandi costruttori ciò non è più vero. I grandi marchi impegnati nella Formula 1 non la vedono come una serie sportiva in cui l'unico obiettivo è la vittoria, ma solamente come un'opportunità pubblicitaria: la Formula 1 non è altro che un grande spazio pubblicitario vuoto da riempire, ed essere presenti può essere vantaggioso per il proprio marchio in ambito mondiale. Non importa se si vince o se si perde, importante è esserci. Perché in quelle due ore il proprio marchio potrà essere visto in contemporanea da un miliardo e mezzo di persone, a cui poi va aggiunto lo spazio che sarà loro riservato nelle successive trasmissioni di approfondimento a cui poi si affiancheranno i servizi nei telegiornali e le foto e gli articoli nelle riviste del settore, per non parlare delle potenzialità di internet. Ma tale spazio costa, parecchio. E in un momento critico per la finanza mondiale si intravede il rischio che le azioni dei grossi gruppi automobilistici diventino improvvisamente carta straccia. I tagli diventano quindi un imperativo e le prime cose che vengono tagliate da un'azienda in difficoltà sono il personale e la pubblicità. Notizie che prevedono il risparmio di centinaia di milioni di dollari hanno anche l'obiettivo di infondere fiducia al mercato per poter riguadagnare quote. Perché l'AD della Honda, non deve rendere conto ai propri acquirenti, ai propri dipendenti, ai propri appassionati, ai propri tifosi; vengono tutti dopo. Deve prima di tutto rendere conto ai propri azionisti.

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